Nieuwe TNO-methode voor stikstofberekening

Meetprogramma Topsector Logistiek 

Het meetprogramma is een initiatief van Topsector Logistiek, in samenwerking met TNO, en valt onder het bredere programma Schoon en Emissieloos Bouwen. Aanleiding was een gebrek aan praktijkdata: de bestaande rekenmethoden voor NOx-uitstoot van mobiele werktuigen waren voor een groot deel gebaseerd op aannames, en die aannames waren doorgaans conservatief gekozen. Dat leidde tot een structurele overschatting van de werkelijke stikstofuitstoot. Het doel van het programma is drieledig: op grote schaal praktijkdata verzamelen bij daadwerkelijke bouwprojecten, de bestaande rekenmethoden daarmee aanscherpen, en de resultaten vastleggen in een handleiding en in AERIUS, zodat de hele sector er gebruik van kan maken. 

Wat waren de uitgangspunten van de oude methode?

De rekenmethoden om de NOx-uitstoot van mobiele werktuigen rustte tot voor kort op een beperkte hoeveelheid praktijkmetingen. Zonder harde cijfers per machine werd teruggevallen op vaste aannames: 35% motorbelasting om het brandstofverbruik in te schatten, en 6% AdBlue-verbruik ten opzichte daarvan. En voor de draaiuren werd doorgaans uitgegaan van een vaste 8 uur per dag. In de praktijk wijkt dit vaak sterk af van wat een machine daadwerkelijk doet, en dus ook van de werkelijke uitstoot die je project rapporteert. 

Wat heeft het meetprogramma opgeleverd? 

Om echte praktijkdata te verzamelen, meet Topsector Logistiek op meer dan 500 bouwmachines bij 40+ bedrijven brandstofverbruik, draaiuren en motorbelasting. Op 150 van die machines wordt daarnaast de NOx-uitstoot ook direct aan de uitlaat gemeten, met een sensor.  

Toen Topsector Logistiek dit ging meten, bleek het verschil met de praktijk groot: over het hele meetprogramma lag de daadwerkelijk gemeten NOx-uitstoot gemiddeld zo'n 40% lager dan wat je zou berekenen met gemeten brandstof en uren, maar met die standaard 6% AdBlue erbij. Op basis van al deze metingen zijn de rekenmethoden vervolgens aangepast, zodat de uitkomst dichter bij de praktijk komt te liggen. 

Uit de metingen komen een paar duidelijke patronen naar voren: 

• Motorbelasting bepaalt de uitstoot per liter. Sterker dan motortype of bouwjaar. Hoe hoger de belasting, hoe lager de NOx-uitstoot per liter brandstof. 

• Die belasting is goed te schatten. Met brandstofverbruik, of zelfs alleen op basis van draaiuren, komen bijgestelde coëfficiënten al verrassend dicht bij de gemeten praktijk. 

• Stationair draaien is kostbaar. Bij lage belasting werkt de nabehandeling minder effectief, waardoor er juist meer NOx per liter brandstof vrijkomt. 

• De aanname van 8 uur per dag is te hoog. In de praktijk zitten vrijwel alle machinetypen daar fors onder, met een gemiddelde van zo'n 6 uur. Rekenen met de werkelijke uren verlaagt de berekende NOx direct met circa 25%. 

Hoe werkt de AUB-methode nu, en wat is daaraan veranderd? 

De AUB-methode rekent met AdBlue, Uren en Brandstof. Het probleem was altijd het eerste onderdeel: AdBlue-verbruik meten blijkt in de praktijk lastig, dus was het meestal onbekend. Zonder die data werd standaard 6% AdBlue aangenomen, als percentage van het brandstofverbruik. 

TNO heeft nu een manier gevonden om dat AdBlue-percentage te schatten zonder het te meten, puur op basis van brandstof. De logica: als je weet hoeveel brandstof een machine verbruikt, en je combineert dat met het motorvermogen van die specifieke machine (in kW, van het motorplaatje), kun je berekenen hoe zwaar de motor gemiddeld belast wordt. En als je weet hoe zwaar een motor belast is, weet je ook hoe goed de katalysator heeft kunnen werken, en dus hoeveel stikstof daadwerkelijk is afgevangen. 

Concreet werkt de rekenketen zo: 

1. Brandstofverbruik (liters per uur) 
2. Motorbelasting (afgeleid uit dat verbruik, plus bouwjaar en motorvermogen)
3.  AdBlue-percentage (uit een tabel, passend bij die belasting) 

De precieze formules vind je in de nieuwe TNO-handleiding.  

Belastingsgraad	AdBlue-%
0–10%	4,3%
10–15%	5,3%
15–20%	6,2%
20-25%	6,4%
25–35%	6,8%
35–50%	6,9%
50-100%	7,0%

Een belangrijke nuance: de nieuwe rekenregel geeft niet per definitie een lagere uitstoot. Bij een machine die weinig belast wordt, zoals bij veel stationair draaien, blijft het uitlaatgas relatief koud. Een katalysator heeft juist warmte nodig om NOx effectief om te zetten in onschadelijke stoffen: bij een te lage temperatuur wordt er weinig AdBlue gedoseerd, en werkt de omzetting slecht. Het gevolg is dat er relatief veel NOx onomgezet de uitlaat verlaat. De oude 6%-aanname hield daar geen rekening mee en viel in die situaties dus juist te optimistisch uit. Pas bij machines die stevig aan het werk zijn en warm genoeg draaien, valt de nieuwe berekening flink lager uit dan voorheen. 

Hoe werkt de U-methode, en wat is daaraan veranderd? 

De U-methode is de eenvoudigste route: alleen draaiuren en motorvermogen, geen brandstof of AdBlue nodig. Bijvoorbeeld vroeg in een project te gebruiken als alleen het type machine en een schatting van de uren bekend zijn. 

Je hebt drie dingen nodig: 

• Maximaal motorvermogen (kW) van de machine

• Stage-categorie van de motor (voor de juiste coëfficiënt)

• Aantal draaiuren over de projectperiode 

Dit was al een bestaande methode, maar de coëfficiënten zijn op basis van het meetprogramma aangescherpt, waardoor de schattingen scherper zijn en dichter bij de daadwerkelijk gemeten waardes komen. 

Hoe nauwkeurig is dit ten opzichte van een echte meting? 

TNO heeft alle methoden getoetst aan machines waar de NOx-uitstoot ook echt met een sensor aan de uitlaat is gemeten. Daaruit blijkt dat beide nieuwe methoden, de AUB-methode met de nieuwe AdBlue-rekenregel en de bijgestelde U-methode, duidelijk dichter bij die gemeten werkelijkheid komen dan de oude aanpak. De AUB-methode komt tot wel 64% dichter bij de werkelijkheid. De U-methode tot 33%.  

Wat betekent dit voor jouw project? 

Uit een doorrekening van 48 vergunningsaanvragen uit de deelnemersgroep bleek dat 23 daarvan oorspronkelijk een stikstofdepositiebijdrage berekenden. Met de geactualiseerde methoden en coëfficiënten kwam bij 10 van die 23 geen depositiebijdrage meer uit de berekening. 

Dat zijn specifieke aanvragen, geen garantie voor elk project: de emissie-inschatting in AERIUS blijft afhankelijk van de brandstof- en AdBlue-gegevens die je zelf invoert, en de totale depositieberekening hangt van meer bronnen af dan alleen mobiele werktuigen. Maar het laat wel zien dat rekenen met realistischere aannames, in specifieke gevallen, verschil kan maken in een vergunningstraject. 

De bijgestelde coëfficiënten en de AdBlue-rekenregel worden meegenomen in de AERIUS-update van oktober. Tot die tijd kun je de nieuwe rekenregels al toepassen via de Emissievoorspeller (het rekentool van Topsector Logistiek) of handmatig volgens de formules in de handleiding. 

Emissies automatisch berekenen voor je hele vloot op basis van de nieuwste rekenregels 

Voor een enkele machine is dit met de nieuwe formules nog wel te doen: brandstofverbruik aflezen, motorvermogen opzoeken, belastingsgraad berekenen, het bijbehorende AdBlue-percentage uit de tabel halen, en de som maken. Voor een hele vloot van tientallen of honderden machines, elke maand opnieuw en per project uitgesplitst, is dat geen incidentele rekensom meer maar een structurele klus. 

De emissierapportage van Flowter is gebaseerd op deze nieuwe TNO-handleiding. Voor machines waar CAN-bus-data beschikbaar is, berekent Flowter automatisch brandstofverbruik, draaiuren en motorbelasting, en zet dat om naar CO2-, NOx- en NH3-uitstoot volgens de actuele rekenmethoden. Zo hoef je niet zelf voor elke machine de belastingsgraad te bepalen en in de juiste tabel op te zoeken: je ziet gewoon, per project en periode, wat de uitstoot van je hele vloot is. 

Meer weten over onze oplossingen? 

Lees over de emissierapportage   Boek een demo   

Dit is een artikel gebaseerd op data van Topsector Logistiek en de nieuwe TNO-handleiding. Informatie en de handleiding vind je op meetprogramma.nl. Regelgeving en rekenmethoden op dit gebied kunnen wijzigen. Aan dit artikel kunnen geen rechten worden ontleend. Het gaat om de Nederlandse situatie in augustus 2026.