ITS-Regeling: alles over de verplichting om verkeersinformatie digitaal te delen

Wat is de ITS-Regeling?

De ITS-Regeling is de Nederlandse uitwerking van de Europese ITS-richtlijn. ITS staat voor Intelligente Transportsystemen: systemen die verkeersinformatie gebruiken om reizigers te informeren en verkeer veiliger en vlotter te laten verlopen. Denk aan navigatie, routeplanners en snelheidsassistentie in de auto.

De basis is Richtlijn 2010/40/EU. Op 22 november 2023 is die herzien met Richtlijn (EU) 2023/2661. Lidstaten moesten de herziening uiterlijk 21 december 2025 omzetten in nationaal recht. Nederland deed dat met een wijziging van de ITS-Regeling, gepubliceerd in de Staatscourant van 18 november 2025 en van kracht sinds 21 december 2025.

Wat is er nieuw?

Tot 21 december 2025 hoefden partijen verkeersinformatie alleen te delen als die al digitaal en machineleesbaar beschikbaar was. Stond een snelheidslimiet alleen in een pdf van een verkeersbesluit, dan hoefde die niet als data te worden aangeleverd.

Dat is veranderd. Partijen moeten verkeersinformatie nu zelf omzetten naar een digitaal machineleesbaar formaat, ook als die alleen in een document staat. Machineleesbaar betekent: direct te lezen en te verwerken door IT-systemen en apps, zonder extra conversiestap. De data komt grotendeels samen bij het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW), dat haar beschikbaar stelt aan onder meer navigatiediensten.

Dat gebeurt in stappen. Eerst geldt de plicht alleen voor verkeersregels die nieuw zijn of veranderen. Later moeten ook bestaande regels digitaal, zoals snelheidslimieten die al jaren gelden. Welke stap wanneer geldt, staat verderop in dit artikel.

De regeling verplicht niet om informatie te verzamelen die er nog niet is. Het gaat om informatie die een wegbeheerder vanuit zijn taak al heeft, zoals een genomen verkeersbesluit.

Wat is het verschil tussen ITS en RTTI?

In berichten over dit onderwerp komen twee afkortingen voor: ITS en RTTI. De ITS-richtlijn is het kader. Die bepaalt dat verkeersinformatie digitaal beschikbaar moet zijn en welke gegevens dat vanaf wanneer betreft. Een richtlijn moet elk land omzetten in eigen regelgeving; in Nederland is dat de ITS-Regeling.

RTTI staat voor Real-Time Traffic Information. Het is een gedelegeerde Europese verordening onder de ITS-richtlijn: Verordening (EU) 2022/670, voor EU-brede realtime verkeersinformatie. Een verordening geldt direct in alle lidstaten. RTTI legt vast om welke verkeersinformatie het gaat en hoe die wordt aangeleverd. Snelheden, afsluitingen en wegwerkzaamheden vallen daaronder.

Naast RTTI zijn er nog drie verordeningen onder de ITS-richtlijn: voor verkeersveiligheidsinformatie (SRTI), voor parkeerplaatsen voor vrachtwagens (SSTP) en voor multimodaal reizen (MMTIS).

Wie moet wat?

De regeling legt verplichtingen bij twee groepen:

• Partijen die verantwoordelijk zijn voor de gegevens. Voor verkeersregels en wegwerkzaamheden zijn dat de wegbeheerders: Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en waterschappen. Voor andere gegevens gaat het bijvoorbeeld om beheerders van vrachtwagenparkeerplaatsen of ov-partijen.
• Dienstverleners. Vanaf 31 december 2026 moeten navigatie- en routeplanningsdiensten, in-car systemen en publieke informatiekanalen verkeersveiligheidsinformatie zonder extra kosten doorgeven aan hun gebruikers, op de Europese hoofdroutes. Denk aan een waarschuwing voor een spookrijder of een obstakel op de weg.

Wat bestond er al?

De ITS-Regeling begint niet bij nul. Nederland deelt al jaren verkeersinformatie digitaal, alleen nog niet volledig en niet overal op dezelfde manier.

• Nationaal Toegangspunt. De eerste ITS-Regeling ging in op 1 juli 2015. In datzelfde jaar lanceerde NDW het Nationaal Toegangspunt ITS, met in eerste instantie gegevens over vrachtwagenparkeerplaatsen en verkeersveiligheid op rijkswegen. De RDW werd toezichthouder.
• Verkeersbesluiten. Wegbeheerders publiceren hun verkeersbesluiten op officielebekendmakingen.nl: gemeenten in het Gemeenteblad, provincies in het Provinciaal Blad en het Rijk in de Staatscourant. Sinds 1 juli 2021 publiceert elke overheid in een eigen blad; daarvoor stonden verkeersbesluiten in de Staatscourant. Een verkeersbesluit is een juridisch document in tekst, vaak met een kaart of tekening als bijlage. Mensen kunnen het lezen, maar navigatiesystemen kunnen er niet direct uit halen welke regel waar geldt.
• Verkeersbordendatabase. Tussen 2020 en begin 2023 is een groot deel van de Nederlandse verkeersborden met scanauto’s ingewonnen en als open data beschikbaar gesteld, inclusief het type bord en de locatie. Het gaat om circa 1,9 miljoen van de ruim 3 miljoen borden in Nederland.
• George. Sinds 2023 houden wegbeheerders hun borden en wegkenmerken, zoals maximumsnelheden, zelf bij in het NDW-systeem George. Wie daar een bord toevoegt, moet verplicht coördinaten invullen. Daarnaast hebben diverse wegbeheerders een eigen beheersysteem voor hun verkeersborden.
• MELVIN. Geplande wegafsluitingen, werkzaamheden en evenementen worden gemeld in MELVIN, het NDW-systeem voor Meldingen van Verstoringen in de Infrastructuur in Nederland. Zowel wegbeheerders als aannemers voeren meldingen in.

Volgens de toelichting bij de ITS-Regeling zijn de meeste gegevenstypen al digitaal beschikbaar. Het werk zit vooral bij wegbeheerders: hun besluiten en meldingen bestaan nog niet altijd in het juiste digitale formaat. Dat vraagt om aangepaste werkprocessen en systemen.

Welke gegevens vallen onder de ITS-Regeling?

De verplichting geldt voor 27 gegevenstypen, verdeeld over vijf groepen.

• Verkeersregels. De grootste groep bestaat uit elf soorten verkeersregels. Het gaat om snelheidsbeperkingen, eenrichtingswegen, inhaalverboden voor vrachtwagens en beperkingen voor gewicht, lengte, breedte en hoogte. Ook de toegang tot tunnels en bruggen, permanente toegangsbeperkingen en zones zoals milieuzones vallen eronder. Daarnaast gaat het om regels voor het leveren van goederen, de rijrichting op omkeerbare rijstroken en verkeerscirculatieplannen. In Europese regelgeving valt deze groep onder RTTI.
• Staat van het netwerk. Deze groep gaat over tijdelijke veranderingen op de weg. Het gaat om vier gegevenstypen: afsluitingen van wegen, afsluitingen van rijstroken, wegwerkzaamheden en tijdelijke verkeersbeheersmaatregelen. Ook deze groep valt onder RTTI.
• Verkeersveiligheid. Acht gegevenstypen gaan over situaties waarvoor weggebruikers direct gewaarschuwd moeten worden. Denk aan een spookrijder, een tijdelijk glad wegdek, dieren, mensen, obstakels of puin op de weg, een onbeveiligde ongevalslocatie of een onbeheerde wegblokkade. Ook kortstondige wegwerkzaamheden, verminderd zicht en uitzonderlijke weersomstandigheden horen erbij. Deze groep heet SRTI.
• Vrachtwagenparkeren. Drie gegevenstypen gaan over parkeerterreinen voor vrachtwagens: waar ze liggen, welke voorzieningen en beveiliging er zijn en hoeveel plaatsen er vrij zijn. Deze groep heet SSTP.
• Multimodaal reizen. Het laatste gegevenstype gaat over haltes en stations: waar ze liggen, hoe toegankelijk ze zijn en welke looproutes er op overstappunten zijn. Deze groep heet MMTIS.

Voor wegbeheerders zijn vooral de eerste drie groepen van belang.

Gaat het ook om verkeersborden?

Niet rechtstreeks. Verkeersborden zijn geen gegevenstype. Het gaat om de verkeersregel die een bord aangeeft, en waar die regel geldt. Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata schrijft in zijn handreiking dat er vanuit de ITS-richtlijn geen verplichting komt om verkeersborden te digitaliseren.

In de praktijk hangen ze wel nauw samen. Snelheidslimieten en andere wegkenmerken worden vaak afgeleid uit de verkeersborden in de landelijke database. De locatie van een bord bepaalt voor welk deel van de weg en welke rijrichting een regel geldt. Dat maakt een juiste en actuele bordlocatie belangrijk, ook al staat die niet als losse eis in de wet.

Wat moet er wanneer?

De verplichting wordt in stappen ingevoerd, volgens de deadlines in bijlage III van Richtlijn (EU) 2023/2661. Per gegevenstype gelden twee soorten deadlines:

1. Nieuwe of gewijzigde gegevens. Vanaf de eerste deadline moet alles wat nieuw is of verandert digitaal worden gedeeld.
2. Alle gegevens. Vanaf de tweede deadline moeten ook bestaande gegevens digitaal zijn, zoals alle snelheidslimieten die al jaren gelden.

Voor tijdelijke situaties, zoals afsluitingen, wegwerkzaamheden en veiligheidsmeldingen, geldt alleen de eerste soort. Oude meldingen hoeven niet alsnog te worden aangeleverd.

• 21 december 2025. De vernieuwde ITS-Regeling gaat in. Vanaf dat moment geldt de verplichting om verkeersinformatie digitaal te delen in heel Nederland, in de stappen hieronder.
• 31 december 2025. De eerste stap geldt voor het kern-TEN-T: de belangrijkste Europese hoofdroutes. Nieuwe of gewijzigde verkeersregels moeten daar digitaal worden gedeeld. Het gaat om snelheidsbeperkingen, inhaalverboden voor vrachtwagens, beperkingen voor gewicht, lengte, breedte en hoogte, en de toegang tot tunnels en bruggen. Hetzelfde geldt voor afsluitingen van wegen en rijstroken en voor wegwerkzaamheden. In grote steden moeten nieuwe of gewijzigde eenrichtingsstraten digitaal worden gedeeld. Veiligheidsmeldingen, zoals een spookrijder of een obstakel op de weg, moeten worden gedeeld op het kern-TEN-T, het uitgebreide TEN-T en de overige snelwegen.
• 31 december 2026. Een jaar later geldt dezelfde verplichting voor veel meer wegen: het uitgebreide TEN-T, de overige snelwegen, drukke hoofdwegen en alle straten in grote steden. Er komen ook nieuwe soorten regels bij: regels voor het leveren van goederen, permanente toegangsbeperkingen, zones zoals milieuzones en de rijrichting op omkeerbare rijstroken. Afsluitingen en wegwerkzaamheden moeten dan ook op het uitgebreide TEN-T digitaal worden gedeeld. Bij de veiligheidsmeldingen komen slecht zicht en extreem weer erbij. Vanaf deze datum moeten navigatiediensten veiligheidswaarschuwingen op die wegen bovendien gratis doorgeven aan hun gebruikers.
• 31 december 2027. Tot nu toe ging het om regels die nieuw zijn of veranderen. Vanaf eind 2027 moeten op het kern-TEN-T ook alle bestaande verkeersregels digitaal zijn, zoals snelheidslimieten die al jaren gelden. Hetzelfde geldt voor alle eenrichtingsstraten in grote steden.
• 31 december 2028. Een jaar later moeten ook de bestaande verkeersregels op het bredere netwerk digitaal zijn: het uitgebreide TEN-T, de overige snelwegen, drukke hoofdwegen en grote steden. Daarnaast komen verkeerscirculatieplannen erbij, zowel op het kern-TEN-T als op het bredere netwerk. Ook moeten tijdelijke verkeersbeheersmaatregelen digitaal worden gedeeld op het kern- en uitgebreide TEN-T, zoals een tijdelijke snelheidsbeperking rond een werkvak.

Voor een paar gegevenstypen staat nog geen datum vast waarop ook bestaande gegevens digitaal moeten zijn. Dat geldt onder meer voor milieuzones, toegangsbeperkingen en regels voor het leveren van goederen. De Europese Commissie stelt die datum later vast.

Welke organisaties zijn betrokken?

Er is geen centrale instantie die alles regelt. Verkeersinformatie ontstaat bij elke wegbeheerder afzonderlijk en loopt via meerdere organisaties naar de weggebruiker. Elke partij heeft een eigen rol.

Europese Unie

Het Europees Parlement en de Raad stellen de ITS-richtlijn vast. De Europese Commissie stelt de vier onderliggende verordeningen op, waaronder RTTI.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Het ministerie zet de richtlijn om in de ITS-Regeling. Het is formeel het nationaal toegangspunt.

Wegbeheerders

Wegbeheerders zijn Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en waterschappen. Zij nemen verkeersbesluiten en leveren de gegevens aan.

Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW)

NDW verzamelt de verkeersdata en stelt die beschikbaar, onder meer aan navigatiediensten. Het beheert MELVIN, George, de verkeersbordendatabase en de ITS-scope viewer. Die laatste is de digitale kaart die laat zien op welke wegen de verplichtingen gelden.

NDW is een samenwerking van 19 overheden: Rijkswaterstaat, de twaalf provincies, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Vervoerregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM)

NTM is het Nederlandse National Access Point. Het maakt via het Register Mobiliteitsdata vindbaar welke data er is en bij wie. Ook beheert NTM de gegevenscatalogus.

Nationaal Wegenbestand (NWB)

Het NWB is de digitale basiskaart van alle openbare wegen. Verkeersregels worden aan deze kaart gekoppeld.

Landelijk Verkeersmanagementberaad (LVMB)

Het LVMB is opdrachtgever namens de wegbeheerders voor het RVM-netwerk. Dat is het wegennet waarop de verplichtingen voor verkeersregels in Nederland gelden.

VNG en IPO

VNG en IPO organiseren de inbreng van gemeenten en provincies.

DOVA

DOVA levert data over ov-haltes en stations.

CROW

CROW is het kennisplatform voor infrastructuur en verkeer. Het stelt richtlijnen en adviezen op.

RDW

De RDW is toezichthouder op de eerdere ITS-verplichtingen.

Aannemers

Aannemers plaatsen tijdelijke maatregelen. Namens wegbeheerders voeren zij meldingen in MELVIN in.

Navigatiediensten, in-car systemen en autofabrikanten

Navigatiediensten, in-car systemen en autofabrikanten gebruiken de data. Autofabrikanten delen ook zelf gegevens, bijvoorbeeld als sensoren een glad wegdek detecteren.

NDW, NTM en NWB vormen samen één gemeenschappelijke uitvoeringsorganisatie voor mobiliteitsdata. In het kort: wegbeheerders en aannemers leveren aan, NDW verzamelt en verspreidt, NTM maakt vindbaar wat er is, en het NWB is de kaart waarop alles wordt vastgelegd.

Wat is het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata?

Om al die partijen te laten samenwerken, bestaat het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM). Daarin werken overheden, uitvoeringsorganisaties zoals NDW en marktpartijen zoals navigatiediensten samen. Ze maken afspraken over wie welke data aanlevert en in welke kwaliteit. De overheden die deelnemen, betalen samen voor het stelsel.

Hoe komt een verkeersregel in de navigatie?

Voor vaste verkeersregels, zoals een nieuwe maximumsnelheid, loopt de informatie in de praktijk via deze stappen:

1. Verkeersbesluit. De wegbeheerder neemt een verkeersbesluit en publiceert dat op officielebekendmakingen.nl.
2. Bord en database. Het bord wordt geplaatst en vastgelegd in de landelijke verkeersbordendatabase, via George of een gekoppeld beheersysteem. Daarbij horen de locatie, het wegvak, de rijrichting en een verwijzing naar het besluit.
3. Regel per weggedeelte. De maximumsnelheid zelf staat als kenmerk van de weg in het Nationaal Wegenbestand. Die wordt vaak afgeleid uit de borden, maar wordt apart bijgehouden. Wijzigt een wegbeheerder een 50-bord in een 30-bord, dan past de snelheid op het wegvak zich niet automatisch aan. George geeft wel een melding dat bord en weg niet meer overeenkomen, waarna de wegbeheerder de snelheid zelf aanpast.
4. Beschikbaar via NDW. NDW stelt de data beschikbaar. Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata maakt in zijn register bekend welke data er is en waar.
5. Navigatie en voertuig. Navigatiediensten, routeplanners en autofabrikanten verwerken de data in hun kaarten en systemen. Daarnaast gebruiken ze hun eigen kaarten en bronnen.

Tijdelijke situaties lopen via een ander spoor. Wegafsluitingen, wegwerkzaamheden en evenementen worden gemeld in een meldsysteem, meestal MELVIN. Rijkswaterstaat plant zijn werkzaamheden in een eigen systeem, SPIN, en deelt die zowel via MELVIN als via een eigen datastroom bij NDW. Een kleiner deel van de gemeenten en provincies gebruikt een ander meldsysteem of meldt niet digitaal. De meldingen vormen de basis voor reisinformatie aan verkeerscentrales, navigatiediensten en andere serviceproviders. Veiligheidsmeldingen, zoals een spookrijder of een obstakel, worden op het hoofdwegennet door Rijkswaterstaat afgehandeld en via NDW gedeeld. NDW ontvangt daarnaast geanonimiseerde gegevens van autofabrikanten.

Elke schakel in deze keten bepaalt de kwaliteit aan het eind. Een bord dat verkeerd in de database staat, of een snelheid die na een nieuw bord niet is aangepast, levert een verkeerde regel in de navigatie op. Dat geldt ook voor een melding die niet wordt bijgewerkt als werkzaamheden uitlopen of verschuiven.

Waar komen snelheden vandaan?

De snelheid in de navigatie kan uit drie verschillende stromen komen:

• Vaste maximumsnelheden staan in het Nationaal Wegenbestand. Wegbeheerders houden die bij in George. De verkeersborden zijn daarbij een belangrijke bron en een middel om te controleren of de snelheid klopt.
• Tijdelijke snelheden rond werkzaamheden kunnen in MELVIN als beperking bij een melding worden ingevoerd.
• Snelheden op matrixborden boven de snelweg komen uit de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat. In de Safety Priority Service werken het ministerie, autofabrikanten en navigatiebedrijven samen om onder meer die dynamische snelheden in de auto te tonen.

George en MELVIN zijn aparte applicaties met elk een eigen doel: George voor de fysieke kenmerken van het wegennet, MELVIN voor werkzaamheden en evenementen. Een melding in MELVIN beschrijft het plan; de tijdelijke borden zelf staan er niet in. Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata adviseert om tijdelijke borden daarnaast in George of een gekoppeld beheersysteem vast te leggen. Gebeurt dat, dan staat één wegwerkzaamheid op twee plekken, en moeten beide apart worden bijgewerkt als het werk wordt verlengd of verschoven.

Waarom klopt de navigatie niet altijd?

Rijkswaterstaat stelt zelf vast dat navigatiesystemen bij wegwerkzaamheden niet altijd de juiste informatie tonen. Daar zijn meerdere oorzaken voor:

• Fouten bij het invoeren. De exacte locatie, de start- en eindtijd en of het om een complete afsluiting gaat, bepalen wat de navigatie toont. Een fout in een van die velden komt rechtstreeks bij de weggebruiker terecht.
• Plan en werkelijkheid lopen uit elkaar. Een melding beschrijft de geplande situatie en wordt vaak ruim van tevoren gemaakt. Op het rijkswegennet legt de wegverkeersleider de werkelijke start- en eindtijd vast, nadat de aannemer de werkzaamheden heeft aan- en afgemeld. Loopt een werk uit of schuift het op zonder dat de melding wordt aangepast, dan toont de navigatie de oude situatie.
• De kaarten verschillen. De kaart van NDW komt vaak niet volledig overeen met de kaarten van navigatiediensten, die meestal gedetailleerder zijn.
• Omleidingen worden niet overgenomen. Navigatiesystemen berekenen met een eigen algoritme de beste route per weggebruiker. De omleidingsroute uit MELVIN wordt niet gebruikt.
• Niet alles komt in de kaart. Tijdelijke wegen die niet in het Nationaal Wegenbestand staan, kunnen ontbreken in de kaarten van navigatiediensten.
• Niet iedereen meldt. Volgens een factsheet van NDW uit 2022 werkte ongeveer 85% van de gemeenten en provincies met MELVIN, gebruikte 6% een ander meldsysteem en 9% geen enkel meldsysteem.

Ook vaste snelheden wijken af

Ook bij vaste maximumsnelheden lopen de digitale en de fysieke situatie uit elkaar. NDW vergeleek in 2026 de maximumsnelheden in het Nationaal Wegenbestand met die in OpenStreetMap. Bij een deel van de gemeenten was het verschil kleiner dan 1%, bij andere week meer dan 5% af.

In een pilot controleerde NDW, met toestemming van tien gemeenten, de afwijkende snelheden met straatbeelden, verkeersborddatasets, gegevens uit lokale assetmanagementsystemen en informatie uit George. In Westland daalde het aandeel afwijkende snelheden van 11,5% naar 4,0%, in de Hoeksche Waard van 7,8% naar 4,0%. Landelijk daalde de gemiddelde afwijking mede door de pilot naar 3,6%.

Een afwijking van OpenStreetMap betekent niet automatisch dat het Nationaal Wegenbestand fout is. De pilot laat wel zien dat gerichte controles een groot deel van de afwijkingen kunnen oplossen.

Wat staat nog open?

De verplichting geldt, maar de uitwerking loopt nog. Op een aantal punten zijn de afspraken nog niet gemaakt.

• Kwaliteitseisen. De richtlijn verplicht om informatie "onverwijld" beschikbaar te stellen, maar definieert dat begrip niet. Overheid en marktpartijen overleggen sinds 2023 over eisen aan betrouwbaarheid, volledigheid en actualiteit. Zodra die vastliggen, worden ze gepubliceerd in de gegevenscatalogus van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.
• Best effort. Tot die eisen er zijn, voeren partijen de verplichtingen uit op basis van best effort: doen wat redelijkerwijs kan.
• Toezicht. Voor de nieuwe verplichtingen is geen toezichthouder aangewezen. De richtlijn biedt die mogelijkheid, maar verplicht het niet.
• Kosten. Voor de korte termijn heeft de regeling geen financiële gevolgen voor gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat. Tot en met 2028 zijn er geen verplichtingen voor extra investeringen. Het Rijk stelt 15 miljoen euro beschikbaar om decentrale overheden te ondersteunen.

Wat betekent dit bij wegwerkzaamheden?

Bij wegwerkzaamheden verandert de situatie op straat vaak en snel. Er komen tijdelijke snelheidsbeperkingen, rijstroken gaan dicht en afzettingen verschuiven met het werk mee. Juist daar lopen de fysieke en de digitale situatie het makkelijkst uit elkaar.

De ITS-Regeling raakt dit op meerdere momenten:

• Afsluitingen van wegen en rijstroken en wegwerkzaamheden moeten sinds 31 december 2025 digitaal worden gedeeld op het kern-TEN-T, en vanaf 31 december 2026 ook op het uitgebreide TEN-T.
• Kortstondige wegwerkzaamheden vallen sinds 31 december 2025 onder de veiligheidsmeldingen.
• Tijdelijke verkeersbeheersmaatregelen, zoals een tijdelijke snelheidsbeperking rond een werkvak, moeten uiterlijk 31 december 2028 digitaal worden gedeeld op het kern- en uitgebreide TEN-T.

Aannemers zitten al in de keten. Zij melden werkzaamheden en afsluitingen in MELVIN, samen met de wegbeheerders. Het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata adviseert wegbeheerders bovendien om in contracten met aannemers af te spreken dat geplaatste borden digitaal worden aangeleverd. Dat maakt de aannemer een directe bron van de verkeersinformatie.

Hoe werkt MELVIN?

MELVIN is de landelijke applicatie om geplande werkzaamheden en evenementen in te voeren en af te stemmen, op de weg, het spoor en het water. Een melding beschrijft onder meer het type werk, de uitvoeringsperiode, de werklocatie, de verwachte hinder, de beperkingen per type weggebruiker en eventuele omleidingsroutes. Een tijdelijke snelheidsbeperking kan als beperking worden opgenomen.

Aannemers voeren meldingen in namens de wegbeheerder en dienen die via MELVIN in. De beoordeling blijft bij de wegbeheerder. Is een melding goedgekeurd, dan wordt die publiek zichtbaar en als open data gedeeld in DATEX II, de Europese standaard voor verkeersgegevens. Rijkswaterstaat plant zijn werkzaamheden in een eigen systeem, SPIN, en importeert die in MELVIN.

Het gebruik van MELVIN is geen wettelijke plicht. De ITS-Regeling verplicht wegbeheerders om afsluitingen en wegwerkzaamheden op de Europese hoofdroutes digitaal beschikbaar te stellen, maar schrijft geen systeem voor. Het gebruik van MELVIN wordt geregeld in afspraken tussen wegbeheerders en in contracten met aannemers.

Verkeersborden in beeld

De lat om verkeersinformatie digitaal te delen wordt steeds hoger gelegd. Afsluitingen en wegwerkzaamheden moeten op de belangrijkste Europese hoofdroutes al digitaal worden gedeeld, inclusief elke wijziging. Vanaf eind 2028 geldt dat ook voor tijdelijke verkeersbeheersmaatregelen.

Digitale bebording speelt daarin een belangrijke rol. Verkeersborden zijn zelf geen verplicht gegevenstype, maar veel verkeersregels die wel digitaal moeten worden gedeeld, zoals snelheden en beperkingen, worden er volledig of gedeeltelijk uit afgeleid. Wie de bebording digitaal op orde heeft, maakt het dus makkelijker om aan de verplichting te voldoen. Dat vraagt om een actueel overzicht van alle borden, ook van tijdelijke borden die worden geplaatst, verplaatst en weggehaald.

Asset tracking maakt dat overzicht mogelijk. Met een asset tag op borden en bebakening is per object de actuele locatie zichtbaar, en wanneer het object is verplaatst. Dat geeft wegbeheerders en aannemers een feitelijke basis om te controleren of de situatie op straat overeenkomt met de vergunde maatregel en de melding in MELVIN of George, en om meldingen en registraties bij te werken als een werk uitloopt of verschuift.

Lees meer over asset tracking

Demo aanvragen

Dit artikel is gebaseerd op de Europese en Nederlandse wet- en regelgeving en op publicaties van de Rijksoverheid, het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata, het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata, NDW, het Nationaal Wegenbestand en Rijkswaterstaat, zoals bekend op het moment van publicatie. Kwaliteitseisen en afspraken worden nog uitgewerkt. Raadpleeg voor de meest actuele informatie de officiële bronnen. Aan de inhoud van dit artikel kunnen geen rechten worden ontleend.