ITS-Regeling: Alles über die Pflicht, Verkehrsinformationen digital bereitzustellen

Was ist die ITS-Regeling?

Die ITS-Regeling ist die niederländische Umsetzung der europäischen ITS-Richtlinie. ITS steht für Intelligente Verkehrssysteme: Systeme, die Verkehrsinformationen nutzen, um Reisende zu informieren und den Verkehr sicherer und flüssiger zu machen. Beispiele sind Navigation, Routenplaner und Geschwindigkeitsassistenz im Auto.

Die Grundlage ist die Richtlinie 2010/40/EU. Am 22. November 2023 wurde sie mit der Richtlinie (EU) 2023/2661 überarbeitet. Die Mitgliedstaaten mussten die Überarbeitung bis spätestens 21. Dezember 2025 in nationales Recht umsetzen. Die Niederlande taten das mit einer Änderung der ITS-Regeling, die am 18. November 2025 im Staatscourant (Staatsanzeiger) veröffentlicht wurde und seit dem 21. Dezember 2025 gilt.

Was ist neu?

Bis zum 21. Dezember 2025 mussten Beteiligte Verkehrsinformationen nur teilen, wenn sie bereits digital und maschinenlesbar vorlagen. Stand eine Geschwindigkeitsbegrenzung nur in einer PDF-Datei eines Verkehrsbeschlusses, musste sie nicht als Daten bereitgestellt werden.

Das hat sich geändert. Beteiligte müssen Verkehrsinformationen nun selbst in ein digitales, maschinenlesbares Format umwandeln, auch wenn sie nur in einem Dokument stehen. Maschinenlesbar bedeutet: direkt von IT-Systemen und Apps les- und verarbeitbar, ohne zusätzlichen Konvertierungsschritt. Die Daten laufen größtenteils beim Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) zusammen, das sie unter anderem Navigationsdiensten zur Verfügung stellt.

Das geschieht in Stufen. Zunächst gilt die Pflicht nur für Verkehrsregeln, die neu sind oder sich ändern. Später müssen auch bestehende Regeln digital vorliegen, etwa Geschwindigkeitsbegrenzungen, die seit Jahren gelten. Welche Stufe wann gilt, steht weiter unten in diesem Artikel.

Die Regelung verpflichtet nicht dazu, Informationen zu erheben, die noch nicht vorhanden sind. Es geht um Informationen, die ein Straßenbaulastträger aufgrund seiner Aufgabe bereits hat, etwa einen gefassten Verkehrsbeschluss.

Was ist der Unterschied zwischen ITS und RTTI?

In Berichten zu diesem Thema kommen zwei Abkürzungen vor: ITS und RTTI. Die ITS-Richtlinie ist der Rahmen. Sie legt fest, dass Verkehrsinformationen digital verfügbar sein müssen und welche Daten ab wann gemeint sind. Eine Richtlinie muss jedes Land in eigene Vorschriften umsetzen; in den Niederlanden ist das die ITS-Regeling.

RTTI steht für Real-Time Traffic Information. Es ist eine delegierte europäische Verordnung unter der ITS-Richtlinie: Verordnung (EU) 2022/670 für EU-weite Echtzeit-Verkehrsinformationen. Eine Verordnung gilt unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. RTTI legt fest, um welche Verkehrsinformationen es geht und wie sie bereitgestellt werden. Geschwindigkeiten, Sperrungen und Straßenarbeiten fallen darunter.

Neben RTTI gibt es unter der ITS-Richtlinie noch drei weitere Verordnungen: für Verkehrssicherheitsinformationen (SRTI), für Lkw-Parkplätze (SSTP) und für multimodales Reisen (MMTIS).

Wer muss was tun?

Die Regelung legt Verpflichtungen bei zwei Gruppen fest:

• Für die Daten verantwortliche Stellen. Bei Verkehrsregeln und Straßenarbeiten sind das die Straßenbaulastträger: Rijkswaterstaat, Provinzen, Gemeinden und Wasserverbände. Bei anderen Daten geht es zum Beispiel um Betreiber von Lkw-Parkplätzen oder Akteure des öffentlichen Verkehrs.
• Dienstanbieter. Ab dem 31. Dezember 2026 müssen Navigations- und Routenplanungsdienste, Bordsysteme und öffentliche Informationskanäle Verkehrssicherheitsinformationen kostenlos an ihre Nutzer weitergeben, auf den europäischen Hauptrouten. Beispiele sind eine Warnung vor einem Falschfahrer oder einem Hindernis auf der Fahrbahn.

Was gab es bereits?

Die ITS-Regeling beginnt nicht bei null. Die Niederlande teilen seit Jahren Verkehrsinformationen digital, allerdings noch nicht vollständig und nicht überall auf dieselbe Weise.

• Nationaler Zugangspunkt. Die erste ITS-Regeling trat am 1. Juli 2015 in Kraft. Im selben Jahr startete der NDW den Nationaal Toegangspunt ITS, zunächst mit Daten zu Lkw-Parkplätzen und zur Verkehrssicherheit auf Reichsstraßen. Die RDW wurde Aufsichtsbehörde.
• Verkehrsbeschlüsse. Straßenbaulastträger veröffentlichen ihre Verkehrsbeschlüsse auf officielebekendmakingen.nl: Gemeinden im Gemeenteblad, Provinzen im Provinciaal Blad und der Staat im Staatscourant. Seit dem 1. Juli 2021 veröffentlicht jede Behörde in einem eigenen Blatt; davor standen Verkehrsbeschlüsse im Staatscourant. Ein Verkehrsbeschluss ist ein juristisches Textdokument, oft mit einer Karte oder Zeichnung als Anlage. Menschen können es lesen, Navigationssysteme können daraus aber nicht direkt entnehmen, welche Regel wo gilt.
• Verkehrszeichendatenbank. Zwischen 2020 und Anfang 2023 wurde ein großer Teil der niederländischen Verkehrszeichen mit Scanfahrzeugen erfasst und als Open Data bereitgestellt, einschließlich Zeichentyp und Standort. Es handelt sich um rund 1,9 Millionen der gut 3 Millionen Verkehrszeichen in den Niederlanden.
• George. Seit 2023 pflegen Straßenbaulastträger ihre Verkehrszeichen und Straßenmerkmale, etwa Höchstgeschwindigkeiten, selbst im NDW-System George. Wer dort ein Verkehrszeichen hinzufügt, muss verpflichtend Koordinaten angeben. Außerdem haben verschiedene Straßenbaulastträger ein eigenes Verwaltungssystem für ihre Verkehrszeichen.
• MELVIN. Geplante Sperrungen, Arbeiten und Veranstaltungen werden in MELVIN gemeldet, dem NDW-System für Meldungen von Störungen der Infrastruktur in den Niederlanden (Meldingen van Verstoringen in de Infrastructuur in Nederland). Sowohl Straßenbaulastträger als auch Auftragnehmer geben Meldungen ein.

Laut der Erläuterung zur ITS-Regeling sind die meisten Datentypen bereits digital verfügbar. Die Arbeit liegt vor allem bei den Straßenbaulastträgern: Ihre Beschlüsse und Meldungen liegen noch nicht immer im richtigen digitalen Format vor. Das erfordert angepasste Arbeitsprozesse und Systeme.

Welche Daten fallen unter die ITS-Regeling?

Die Verpflichtung gilt für 27 Datentypen, aufgeteilt auf fünf Gruppen.

Verkehrsregeln. Die größte Gruppe besteht aus elf Arten von Verkehrsregeln. Dazu gehören Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Überholverbote für Lkw und Beschränkungen für Gewicht, Länge, Breite und Höhe. Auch der Zugang zu Tunneln und Brücken, dauerhafte Zugangsbeschränkungen und Zonen wie Umweltzonen fallen darunter. Hinzu kommen Regeln für die Warenlieferung, die Fahrtrichtung auf Wechselfahrstreifen und Verkehrsführungspläne. In der europäischen Regelung fällt diese Gruppe unter RTTI.

Zustand des Netzes. Diese Gruppe betrifft vorübergehende Änderungen auf der Straße. Es geht um vier Datentypen: Straßensperrungen, Fahrstreifensperrungen, Straßenarbeiten und vorübergehende Verkehrsmanagementmaßnahmen. Auch diese Gruppe fällt unter RTTI.

Verkehrssicherheit. Acht Datentypen betreffen Situationen, vor denen Verkehrsteilnehmer unmittelbar gewarnt werden müssen. Dazu zählen ein Falschfahrer, eine vorübergehend glatte Fahrbahn, Tiere, Personen, Hindernisse oder Trümmer auf der Fahrbahn, eine ungesicherte Unfallstelle oder eine unbeaufsichtigte Straßensperre. Auch kurzzeitige Straßenarbeiten, eingeschränkte Sicht und außergewöhnliche Wetterbedingungen gehören dazu. Diese Gruppe heißt SRTI.

Lkw-Parken. Drei Datentypen betreffen Parkplätze für Lkw: wo sie liegen, welche Einrichtungen und welche Sicherheit es gibt und wie viele Plätze frei sind. Diese Gruppe heißt SSTP.

Multimodales Reisen. Der letzte Datentyp betrifft Haltestellen und Bahnhöfe: wo sie liegen, wie zugänglich sie sind und welche Fußwege es an Umsteigepunkten gibt. Diese Gruppe heißt MMTIS.

Für Straßenbaulastträger sind vor allem die ersten drei Gruppen wichtig.

Geht es auch um Verkehrszeichen?

Nicht unmittelbar. Verkehrszeichen sind kein Datentyp. Es geht um die Verkehrsregel, die ein Verkehrszeichen anzeigt, und darum, wo diese Regel gilt. Der Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (Nationaler Zugangspunkt für Mobilitätsdaten, NTM) schreibt in seiner Handreichung, dass sich aus der ITS-Richtlinie keine Verpflichtung ergibt, Verkehrszeichen zu digitalisieren.

In der Praxis hängen beide aber eng zusammen. Geschwindigkeitsbegrenzungen und andere Straßenmerkmale werden oft aus den Verkehrszeichen in der landesweiten Datenbank abgeleitet. Der Standort eines Verkehrszeichens bestimmt, für welchen Straßenabschnitt und welche Fahrtrichtung eine Regel gilt. Das macht einen korrekten und aktuellen Standort wichtig, auch wenn er im Gesetz nicht als eigene Anforderung steht.

Was muss wann geschehen?

Die Verpflichtung wird in Stufen eingeführt, gemäß den Fristen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2023/2661. Für jeden Datentyp gelten zwei Arten von Fristen:

1. Neue oder geänderte Daten. Ab der ersten Frist muss alles, was neu ist oder sich ändert, digital geteilt werden.
2. Alle Daten. Ab der zweiten Frist müssen auch bestehende Daten digital vorliegen, etwa alle Geschwindigkeitsbegrenzungen, die seit Jahren gelten.

Für vorübergehende Situationen wie Sperrungen, Straßenarbeiten und Sicherheitsmeldungen gilt nur die erste Art. Alte Meldungen müssen nicht nachträglich geliefert werden.

21. Dezember 2025. Die überarbeitete ITS-Regeling tritt in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt gilt die Pflicht, Verkehrsinformationen digital zu teilen, in den ganzen Niederlanden, in den unten genannten Stufen.

31. Dezember 2025. Die erste Stufe gilt für das TEN-T-Kernnetz: die wichtigsten europäischen Hauptrouten. Neue oder geänderte Verkehrsregeln müssen dort digital geteilt werden. Es geht um Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote für Lkw, Beschränkungen für Gewicht, Länge, Breite und Höhe sowie den Zugang zu Tunneln und Brücken. Dasselbe gilt für Straßen- und Fahrstreifensperrungen und für Straßenarbeiten. In Großstädten müssen neue oder geänderte Einbahnstraßen digital geteilt werden. Sicherheitsmeldungen, etwa zu einem Falschfahrer oder einem Hindernis auf der Fahrbahn, müssen auf dem TEN-T-Kernnetz, dem erweiterten TEN-T-Netz und den übrigen Autobahnen geteilt werden.

31. Dezember 2026. Ein Jahr später gilt dieselbe Pflicht für deutlich mehr Straßen: das erweiterte TEN-T-Netz, die übrigen Autobahnen, stark befahrene Hauptstraßen und alle Straßen in Großstädten. Es kommen auch neue Arten von Regeln hinzu: Regeln für die Warenlieferung, dauerhafte Zugangsbeschränkungen, Zonen wie Umweltzonen und die Fahrtrichtung auf Wechselfahrstreifen. Sperrungen und Straßenarbeiten müssen dann auch auf dem erweiterten TEN-T-Netz digital geteilt werden. Bei den Sicherheitsmeldungen kommen schlechte Sicht und extremes Wetter hinzu. Ab diesem Zeitpunkt müssen Navigationsdienste Sicherheitswarnungen auf diesen Straßen außerdem kostenlos an ihre Nutzer weitergeben.

31. Dezember 2027. Bisher ging es um Regeln, die neu sind oder sich ändern. Ab Ende 2027 müssen auf dem TEN-T-Kernnetz auch alle bestehenden Verkehrsregeln digital vorliegen, etwa Geschwindigkeitsbegrenzungen, die seit Jahren gelten. Dasselbe gilt für alle Einbahnstraßen in Großstädten.

31. Dezember 2028. Ein Jahr später müssen auch die bestehenden Verkehrsregeln im weiteren Netz digital vorliegen: das erweiterte TEN-T-Netz, die übrigen Autobahnen, stark befahrene Hauptstraßen und Großstädte. Außerdem kommen Verkehrsführungspläne hinzu, sowohl auf dem TEN-T-Kernnetz als auch im weiteren Netz. Auch vorübergehende Verkehrsmanagementmaßnahmen müssen auf dem TEN-T-Kernnetz und dem erweiterten TEN-T-Netz digital geteilt werden, etwa eine vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im Bereich einer Baustelle.

Für einige Datentypen steht noch kein Datum fest, ab dem auch bestehende Daten digital vorliegen müssen. Das gilt unter anderem für Umweltzonen, Zugangsbeschränkungen und Regeln für die Warenlieferung. Die Europäische Kommission legt dieses Datum später fest.

Welche Organisationen sind beteiligt?

Es gibt keine zentrale Instanz, die alles regelt. Verkehrsinformationen entstehen bei jedem Straßenbaulastträger einzeln und laufen über mehrere Organisationen zum Verkehrsteilnehmer. Jede Partei hat ihre eigene Rolle.

Europäische Union

Das Europäische Parlament und der Rat erlassen die ITS-Richtlinie. Die Europäische Kommission erstellt die vier zugehörigen Verordnungen, darunter RTTI.

Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft

Das Ministerium setzt die Richtlinie in der ITS-Regeling um. Es ist formell der nationale Zugangspunkt.

Straßenbaulastträger

Straßenbaulastträger sind Rijkswaterstaat, Provinzen, Gemeinden und Wasserverbände. Sie fassen Verkehrsbeschlüsse und liefern die Daten.

Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW)

NDW sammelt die Verkehrsdaten und stellt sie unter anderem Navigationsdiensten zur Verfügung. Es betreibt MELVIN, George, die Verkehrszeichendatenbank und den ITS-Scope-Viewer. Letzterer ist die digitale Karte, die zeigt, auf welchen Straßen die Verpflichtungen gelten.

NDW ist eine Zusammenarbeit von 19 Behörden: Rijkswaterstaat, die zwölf Provinzen, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Vervoerregio Amsterdam und Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM)

NTM ist der niederländische National Access Point. Über das Register Mobiliteitsdata wird auffindbar, welche Daten es gibt und wo sie liegen. Außerdem verwaltet NTM den Datenkatalog.

Nationaal Wegenbestand (NWB)

Der NWB ist die digitale Basiskarte aller öffentlichen Straßen. Verkehrsregeln werden mit dieser Karte verknüpft.

Landelijk Verkeersmanagementberaad (LVMB)

Das LVMB ist Auftraggeber im Namen der Straßenbaulastträger für das RVM-Netz. Das ist das Straßennetz, auf dem die Verpflichtungen für Verkehrsregeln in den Niederlanden gelten.

VNG und IPO

VNG und IPO organisieren die Beiträge von Gemeinden und Provinzen.

DOVA

DOVA liefert Daten zu Haltestellen und Bahnhöfen des öffentlichen Verkehrs.

CROW

CROW ist die Wissensplattform für Infrastruktur und Verkehr. Sie erstellt Richtlinien und Empfehlungen.

RDW

Die RDW ist Aufsichtsbehörde für die früheren ITS-Verpflichtungen.

Auftragnehmer

Auftragnehmer stellen vorübergehende Maßnahmen auf. Im Namen der Straßenbaulastträger geben sie Meldungen in MELVIN ein.

Navigationsdienste, Bordsysteme und Fahrzeughersteller

Navigationsdienste, Bordsysteme und Fahrzeughersteller nutzen die Daten. Fahrzeughersteller teilen auch selbst Daten, etwa wenn Sensoren eine glatte Fahrbahn erkennen.

NDW, NTM und NWB bilden zusammen eine gemeinsame Durchführungsorganisation für Mobilitätsdaten. Kurz gesagt: Straßenbaulastträger und Auftragnehmer liefern, der NDW sammelt und verbreitet, der NTM macht auffindbar, was es gibt, und das NWB ist die Karte, auf der alles festgehalten wird.

Was ist das Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata?

Damit all diese Parteien zusammenarbeiten, gibt es das Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM), das digitale System für Mobilitätsdaten. Darin arbeiten Behörden, Durchführungsorganisationen wie der NDW und Marktteilnehmer wie Navigationsdienste zusammen. Sie treffen Absprachen darüber, wer welche Daten in welcher Qualität liefert. Die teilnehmenden Behörden finanzieren das System gemeinsam.

Wie gelangt eine Verkehrsregel in die Navigation?

Bei festen Verkehrsregeln, etwa einer neuen Höchstgeschwindigkeit, läuft die Information in der Praxis über diese Schritte:

1. Verkehrsbeschluss. Der Straßenbaulastträger fasst einen Verkehrsbeschluss und veröffentlicht ihn auf officielebekendmakingen.nl.
2. Verkehrszeichen und Datenbank. Das Verkehrszeichen wird aufgestellt und in der landesweiten Verkehrszeichendatenbank erfasst, über George oder ein angebundenes Verwaltungssystem. Dazu gehören der Standort, der Straßenabschnitt, die Fahrtrichtung und ein Verweis auf den Beschluss.
3. Regel pro Straßenabschnitt. Die Höchstgeschwindigkeit selbst steht als Merkmal der Straße im Nationaal Wegenbestand. Sie wird oft aus den Verkehrszeichen abgeleitet, aber gesondert geführt. Ändert ein Straßenbaulastträger ein 50er-Zeichen in ein 30er-Zeichen, passt sich die Geschwindigkeit auf dem Abschnitt nicht automatisch an. George meldet zwar, dass Verkehrszeichen und Straße nicht mehr übereinstimmen, der Straßenbaulastträger passt die Geschwindigkeit danach aber selbst an.
4. Verfügbar über den NDW. Der NDW stellt die Daten bereit. Der Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata macht in seinem Register bekannt, welche Daten es gibt und wo sie liegen.
5. Navigation und Fahrzeug. Navigationsdienste, Routenplaner und Fahrzeughersteller verarbeiten die Daten in ihren Karten und Systemen. Daneben nutzen sie ihre eigenen Karten und Quellen.

Vorübergehende Situationen laufen über einen anderen Weg. Straßensperrungen, Straßenarbeiten und Veranstaltungen werden in einem Meldesystem gemeldet, meist MELVIN. Rijkswaterstaat plant seine Arbeiten in einem eigenen System, SPIN, und teilt sie sowohl über MELVIN als auch über einen eigenen Datenstrom beim NDW. Ein kleinerer Teil der Gemeinden und Provinzen nutzt ein anderes Meldesystem oder meldet nicht digital. Die Meldungen bilden die Grundlage für Reiseinformationen an Verkehrszentralen, Navigationsdienste und andere Dienstanbieter. Sicherheitsmeldungen, etwa zu einem Falschfahrer oder einem Hindernis, werden auf dem Hauptstraßennetz von Rijkswaterstaat bearbeitet und über den NDW geteilt. Der NDW erhält außerdem anonymisierte Daten von Fahrzeugherstellern.

Jedes Glied dieser Kette bestimmt die Qualität am Ende. Ein Verkehrszeichen, das falsch in der Datenbank steht, oder eine Geschwindigkeit, die nach einem neuen Verkehrszeichen nicht angepasst wurde, führt zu einer falschen Regel in der Navigation. Das gilt auch für eine Meldung, die nicht aktualisiert wird, wenn Arbeiten länger dauern oder sich verschieben.

Woher kommen Geschwindigkeiten?

Die Geschwindigkeit in der Navigation kann aus drei verschiedenen Datenströmen stammen:

• Feste Höchstgeschwindigkeiten stehen im Nationaal Wegenbestand. Straßenbaulastträger pflegen sie in George. Die Verkehrszeichen sind dabei eine wichtige Quelle und ein Mittel, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit stimmt.
• Vorübergehende Geschwindigkeiten im Bereich von Arbeiten können in MELVIN als Beschränkung zu einer Meldung eingegeben werden.
• Geschwindigkeiten auf Wechselverkehrszeichen über der Autobahn stammen aus den Verkehrszentralen von Rijkswaterstaat. In der Safety Priority Service arbeiten das Ministerium, Fahrzeughersteller und Navigationsunternehmen zusammen, um unter anderem diese dynamischen Geschwindigkeiten im Auto anzuzeigen.

George und MELVIN sind getrennte Anwendungen mit jeweils eigenem Zweck: George für die physischen Merkmale des Straßennetzes, MELVIN für Arbeiten und Veranstaltungen. Eine Meldung in MELVIN beschreibt den Plan; die vorübergehenden Verkehrszeichen selbst stehen dort nicht. Der Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata empfiehlt, vorübergehende Verkehrszeichen zusätzlich in George oder einem angebundenen Verwaltungssystem zu erfassen. Geschieht das, steht eine Straßenarbeit an zwei Stellen und beide müssen getrennt aktualisiert werden, wenn die Arbeit verlängert oder verschoben wird.

Warum stimmt die Navigation nicht immer?

Rijkswaterstaat stellt selbst fest, dass Navigationssysteme bei Straßenarbeiten nicht immer die richtigen Informationen anzeigen. Dafür gibt es mehrere Ursachen:

• Fehler bei der Eingabe. Der genaue Standort, die Start- und Endzeit und die Frage, ob es sich um eine Vollsperrung handelt, bestimmen, was die Navigation anzeigt. Ein Fehler in einem dieser Felder gelangt direkt zum Verkehrsteilnehmer.
• Plan und Wirklichkeit gehen auseinander. Eine Meldung beschreibt die geplante Situation und wird oft lange im Voraus erstellt. Auf dem Reichsstraßennetz erfasst der Verkehrsleiter die tatsächliche Start- und Endzeit, nachdem der Auftragnehmer die Arbeiten an- und abgemeldet hat. Dauert eine Arbeit länger oder verschiebt sie sich, ohne dass die Meldung angepasst wird, zeigt die Navigation die alte Situation.
• Die Karten unterscheiden sich. Die Karte des NDW stimmt oft nicht vollständig mit den Karten der Navigationsdienste überein, die meist detaillierter sind.
• Umleitungen werden nicht übernommen. Navigationssysteme berechnen mit einem eigenen Algorithmus die beste Route pro Verkehrsteilnehmer. Die Umleitungsroute aus MELVIN wird nicht verwendet.
• Nicht alles gelangt in die Karte. Vorübergehende Straßen, die nicht im Nationaal Wegenbestand stehen, können in den Karten der Navigationsdienste fehlen.
• Nicht jeder meldet. Laut einem Factsheet des NDW aus dem Jahr 2022 arbeiteten etwa 85 % der Gemeinden und Provinzen mit MELVIN, 6 % nutzten ein anderes Meldesystem und 9 % gar kein Meldesystem.

Auch feste Geschwindigkeiten weichen ab

Auch bei festen Höchstgeschwindigkeiten gehen die digitale und die physische Situation auseinander. Der NDW verglich 2026 die Höchstgeschwindigkeiten im Nationaal Wegenbestand mit denen in OpenStreetMap. Bei einem Teil der Gemeinden lag der Unterschied unter 1 %, bei anderen wich er um mehr als 5 % ab.

In einem Pilotprojekt prüfte der NDW mit Zustimmung von zehn Gemeinden die abweichenden Geschwindigkeiten anhand von Straßenbildern, Verkehrszeichen-Datensätzen, Daten aus lokalen Asset-Management-Systemen und Informationen aus George. In Westland sank der Anteil abweichender Geschwindigkeiten von 11,5 % auf 4,0 %, in der Hoeksche Waard von 7,8 % auf 4,0 %. Landesweit sank die durchschnittliche Abweichung unter anderem dank des Pilotprojekts auf 3,6 %.

Eine Abweichung von OpenStreetMap bedeutet nicht automatisch, dass das Nationaal Wegenbestand falsch ist. Das Pilotprojekt zeigt aber, dass gezielte Kontrollen einen großen Teil der Abweichungen beheben können.

Was ist noch offen?

Die Verpflichtung gilt, aber die Ausarbeitung läuft noch. In einigen Punkten sind die Absprachen noch nicht getroffen.

• Qualitätsanforderungen. Die Richtlinie verpflichtet, Informationen „unverzüglich“ bereitzustellen, definiert diesen Begriff aber nicht. Behörden und Marktteilnehmer beraten seit 2023 über Anforderungen an Zuverlässigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Sobald diese feststehen, werden sie im Datenkatalog des Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata veröffentlicht.
• Best effort. Bis diese Anforderungen vorliegen, erfüllen die Beteiligten die Verpflichtungen nach dem Prinzip Best Effort: tun, was vernünftigerweise möglich ist.
• Aufsicht. Für die neuen Verpflichtungen ist keine Aufsichtsbehörde bestimmt. Die Richtlinie bietet diese Möglichkeit, schreibt sie aber nicht vor.
• Kosten. Kurzfristig hat die Regelung keine finanziellen Folgen für Gemeinden, Provinzen und Rijkswaterstaat. Bis einschließlich 2028 gibt es keine Verpflichtungen zu zusätzlichen Investitionen. Der Staat stellt 15 Millionen Euro bereit, um dezentrale Behörden zu unterstützen.

Was bedeutet das bei Straßenarbeiten?

Bei Straßenarbeiten ändert sich die Situation auf der Straße oft und schnell. Es gibt vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkungen, Fahrstreifen werden gesperrt und Absperrungen wandern mit der Arbeit mit. Gerade dort gehen die physische und die digitale Situation am leichtesten auseinander.

Die ITS-Regeling berührt dies an mehreren Stellen:

• Straßen- und Fahrstreifensperrungen sowie Straßenarbeiten müssen seit dem 31. Dezember 2025 auf dem TEN-T-Kernnetz digital geteilt werden, und ab dem 31. Dezember 2026 auch auf dem erweiterten TEN-T-Netz.
• Kurzzeitige Straßenarbeiten fallen seit dem 31. Dezember 2025 unter die Sicherheitsmeldungen.
• Vorübergehende Verkehrsmanagementmaßnahmen, etwa eine vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im Bereich einer Baustelle, müssen spätestens am 31. Dezember 2028 auf dem TEN-T-Kernnetz und dem erweiterten TEN-T-Netz digital geteilt werden.

Auftragnehmer sind bereits Teil der Kette. Sie melden Arbeiten und Sperrungen in MELVIN, gemeinsam mit den Straßenbaulastträgern. Der Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata empfiehlt Straßenbaulastträgern außerdem, in Verträgen mit Auftragnehmern zu vereinbaren, dass aufgestellte Verkehrszeichen digital geliefert werden. Das macht den Auftragnehmer zu einer direkten Quelle der Verkehrsinformationen.

Wie funktioniert MELVIN?

MELVIN ist die landesweite Anwendung, um geplante Arbeiten und Veranstaltungen auf Straße, Schiene und Wasser einzugeben und abzustimmen. Eine Meldung beschreibt unter anderem die Art der Arbeit, den Ausführungszeitraum, den Arbeitsort, die erwartete Behinderung, die Beschränkungen je Art von Verkehrsteilnehmer und mögliche Umleitungsrouten. Eine vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung kann als Beschränkung aufgenommen werden.

Auftragnehmer geben Meldungen im Namen des Straßenbaulastträgers ein und reichen sie über MELVIN ein. Die Beurteilung bleibt beim Straßenbaulastträger. Ist eine Meldung genehmigt, wird sie öffentlich sichtbar und als Open Data in DATEX II geteilt, dem europäischen Standard für Verkehrsdaten. Rijkswaterstaat plant seine Arbeiten in einem eigenen System, SPIN, und importiert sie in MELVIN.

Die Nutzung von MELVIN ist keine gesetzliche Pflicht. Die ITS-Regeling verpflichtet Straßenbaulastträger, Sperrungen und Straßenarbeiten auf den europäischen Hauptrouten digital bereitzustellen, schreibt aber kein System vor. Die Nutzung von MELVIN wird in Absprachen zwischen Straßenbaulastträgern und in Verträgen mit Auftragnehmern geregelt.

WVerkehrszeichen im Blick

Die Messlatte dafür, Verkehrsinformationen digital zu teilen, wird immer höher gelegt. Sperrungen und Straßenarbeiten müssen auf den wichtigsten europäischen Hauptrouten bereits digital geteilt werden, einschließlich jeder Änderung. Ab Ende 2028 gilt das auch für vorübergehende Verkehrsmanagementmaßnahmen.

Digitale Beschilderung spielt dabei eine wichtige Rolle. Verkehrszeichen sind selbst kein verpflichtender Datentyp, aber viele Verkehrsregeln, die digital geteilt werden müssen, etwa Geschwindigkeiten und Beschränkungen, werden ganz oder teilweise daraus abgeleitet. Wer die Beschilderung digital im Griff hat, kann die Verpflichtung also leichter erfüllen. Das erfordert einen aktuellen Überblick über alle Verkehrszeichen, auch über vorübergehende Verkehrszeichen, die aufgestellt, versetzt und entfernt werden.

Asset Tracking macht diesen Überblick möglich. Mit einem Asset-Tag an Verkehrszeichen und Absperrmaterial ist pro Objekt der aktuelle Standort sichtbar, ebenso, wann das Objekt versetzt wurde. Das gibt Straßenbaulastträgern und Auftragnehmern eine sachliche Grundlage, um zu prüfen, ob die Situation auf der Straße mit der genehmigten Maßnahme und der Meldung in MELVIN oder George übereinstimmt, und um Meldungen und Einträge zu aktualisieren, wenn eine Arbeit länger dauert oder sich verschiebt.

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Dieser Artikel basiert auf der europäischen und niederländischen Gesetzgebung sowie auf Veröffentlichungen der niederländischen Regierung, des Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata, des Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata, des NDW, des Nationaal Wegenbestand und von Rijkswaterstaat, Stand zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Qualitätsanforderungen und Absprachen werden noch ausgearbeitet. Für die aktuellsten Informationen sind die offiziellen Quellen heranzuziehen. Aus dem Inhalt dieses Artikels können keine Rechte abgeleitet werden.